ΣΗΜΕΙΑ ΑΙΧΜΗΣ
ΜΙΑ ΕΠΙ ΧΑΡΤΟΥ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΝΕΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – ΑΓΓΙΣΤΗΣ TOY 1914 -του Βασιλείου Γιαννογλούδη, ιστορικού ερευνητή και αντιπροέδρου της ΕΜΕΙΣ
Ένα μεγάλο σιδηροδρομικό έργο στη Βόρειο Ελλάδα, το οποίο εξελίσσεται σήμερα είναι η Σιδηροδρομική Εγνατία γραμμή. Το Μάρτιο του 2022 εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για το τμήμα της λεγόμενης και Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τη Νέα Καρβάλη
Ένα μεγάλο σιδηροδρομικό έργο στη Βόρειο Ελλάδα, το οποίο εξελίσσεται σήμερα είναι η Σιδηροδρομική Εγνατία γραμμή. Το Μάρτιο του 2022 εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για το τμήμα της λεγόμενης και Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας, από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τη Νέα Καρβάλη
«Το μεγαλύτερο τμήμα της νέας γραμμής βρίσκεται υπό δημοπράτηση από την ΕΡΓΟΣΕ και οι μελέτες
διεξήχθησαν από τον ΟΣΕ. Ο σχεδιασμός του έργου περιλαμβάνει την προμελέτη της νέας χάραξης της
σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 174 km περίπου και εύρους περί τα 7,5 m για τη σύνδεση της
Θεσσαλονίκης με τη Νέα Καρβάλη, καθώς και των απαραίτητων τεχνικών έργων (υδραυλικών,
γεωλογικών, οδικών κ.λπ.), την αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου και τη
χωροθέτηση σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων. Με τη νέα γραμμή προβλέπεται ότι θα μειωθεί κατά 3
τουλάχιστον ώρες η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολης». [σημ. 1]
Με αφορμή την προσπάθεια αυτή θα αναφερθούμε σε μια παρόμοια άγνωστη κυβερνητική
προσπάθεια, που έγινε 8 μήνες μετά την απελευθέρωση των Σερρών και της Αν. Μακεδονίας το 1913,
μελέτης νέας σιδηροδρομικής γραμμής σύνδεσης Θεσσαλονίκης με Αγγίστα. Ο σκοπός αυτής της
μελέτης ήταν η συντόμευση της τότε υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής.
Η τεκμηρίωση της προσπάθειας νέας σιδηροδρομικής γραμμής
σύνδεσης Θεσσαλονίκης με Αγγίστα
Στην εφημερίδα της Θεσσαλονίκης Νέα Αλήθεια στο φύλλο της 19-3-1914 στη σελίδα 3 υπάρχει
ένα δίστηλο κείμενο με τίτλο «Η Νέα Γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης» και στο οποίο δημοσιεύονται
τα παρακάτω: «Εγράψαμεν εις προηγούμενον φύλλον ότι η Κυβέρνησις απεφάσισε να προβή όσον το
δυνατόν ταχύτερον εις την κατασκευήν σιδηροδρομικής γραμμής από Θεσσαλονίκης εις Αγγίσταν. Η
γραμμή αύτη εκρίθη αναγκαία, καθόσον έχει λόγους στρατηγικούς και θα συντομεύση το από
Θεσσαλονίκης εις Κων)πολιν ταξείδιον κατά 80 χιλιόμετρα.
Κατά νεωτέρας πληροφορίας η νέα αύτη γραμμή ή θα εξακολουθήση την παλαιάν
αμαξιτήν οδόν Θεσσαλονίκης – Γιουβέζνας [Άσσηρος] – Λαχανά, καταβαίνουσα εκείθεν εις το
Όρλιακον [Στρυμονικό] επί της δεξιάς όχθης του Στρυμώνος και είτα θα στραφή προς τους πρόποδας
του νοτίου οροσειράς και παρά την δεξιάν όχθην του Στρυμώνος μέχρι Νιγρίτης, ίνα διέλθη εις την
παρά το Παγγαίον Αμφίπολιν και διευθυνθή προς την Αγγίσταν [βλ. εικόνα 2] ή εγκαταλείπουσα την εν
λόγω παλαιάν αμαξιτήν οδόν θα στραφή από Θεσσαλονίκης ανατολικώτερον προς Σωχόν και την
αρχαίαν Βισαλτίαν και ανατολικώς της περιφερείας Νιγρίτης, ίνα πέραν της λίμνης Αχινού πάλιν
καταλήγη εις την Αγγίσταν, την παρά τον Αγγίτην ποταμόν κώμην [βλ. εικόνα 3].
Η δευτέρα αύτη γραμμή κατά τους ειδικούς θα ήτο και ασφαλεστέρα στρατηγικώς».
Με βάση τις παραπάνω πληροφορίες χαράξαμε τις δύο προτεινόμενες γραμμές στις εικόνες 2 και 3,
ώστε να αντιληφθεί σε γενικές γραμμές ο αναγνώστης τις αναφερόμενες σιδ. γραμμές στο κείμενο, σε
σύγχρονο χάρτη της περιοχής.
Σχολιασμός και Κριτική της παραπάνω προσπάθειας
Η κυβέρνηση που αποφάσισε να μελετήσει την νέα και πιο σύντομη χάραξη της παραπάνω
σιδηροδρομικής γραμμής ήταν η Κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου, που από το Φεβρουάριο του
1910 βρισκόταν στο πηδάλιο της χώρας. Η αρχική χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης –
Αλεξανδρούπολης είχε γίνει αρχές της δεκαετίας του 1890 μετά από συμφωνία της Οθωμανικής
Κυβέρνησης με κεφαλαιούχους από Γαλλία. Πιο συγκεκριμένα «μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της
Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, ... εξεδόθη το από 10-9-1892
Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής
και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγάτς και την
Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique –
Constantinople” (Ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινουπόλεως), η απλώς JSC» [σημ. 2].
Η απαίτηση του Οθωμανικού Υπουργείου Πολέμου προς τους μελετητές ήταν να προβλεφθεί ώστε
η χάραξη σε όλο της το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής να είναι σε απόσταση μεγαλύτερη των 15
χιλιομέτρων από την θάλασσα του Βορείου Αιγαίου. Ο λόγος αυτής της απαίτησης ήταν γιατί με την
απόσταση αυτή μόνον, θα ήταν η σιδηροδρομική γραμμή εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των
εχθρικών στόλων.
Η ελληνική κυβέρνηση εμφορούμενη από την ιδεολογία της μεγάλης ιδέας και αισθανόμενη την
υπεροχή της στη θάλασσα επιδίωκε την κατασκευή νέας σύντομης σιδηροδρομικής σύνδεσης για λόγους
στρατηγικούς, ώστε να συντομευθεί η απόσταση Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινουπόλεως. Συγκρίνοντας
τις δύο προτάσεις μπορεί η δεύτερη πρόταση (κατά τους ειδικούς) να είναι «ασφαλεστέρα στρατηγικώς»,
όμως η πρώτη θα είχε περισσότερη οικονομική αξία και θα συνέβαλε στην ανάπτυξη της νότιας
Βισαλτίας, αφού θα διέρχονταν από τα κεφαλοχώρια της και κυρίως από την πρωτεύουσα της Βισαλτίας
και το πολυαριθμότερο κέντρο της, τη Νιγρίτα.
Δυστυχώς αμέσως μετά η χώρα έμελλε να αντιμετωπίσει τη θύελλα του Πρώτου Παγκοσμίου
Πολέμου με την βουλγαρική κατοχή της Ανατολικής Μακεδονίας (1916-1918) και αργότερα με την
Μικρασιατική εκστρατεία και καταστροφή της στο πλαίσιο τερματισμού του πολέμου και υπογραφής
συμφωνίας ειρήνης. Στη συνέχεια, μαζί με την οικονομική εξουθένωσή της λόγω της Μικράς Ασίας, είχε
να αντιμετωπίσει και το τεράστιο ανθρωπιστικό πρόβλημα της επιβίωσης, συντήρησης και
αποκατάστασης 1,5 εκατομμυρίων προσφύγων.
Έτσι η όλη επιτελική αυτή προσπάθεια έμεινε “επί χάρτου” και όχι μόνο δεν υλοποιήθηκε, αλλά
και δεν έγινε κάποια επαναφορά της στο προσκήνιο αν και πέρασε ένας και πλέον αιώνας. Η πιθανότερη
αιτία γι’ αυτό πρέπει να είναι το μεγάλο οικονομικό κόστος κατασκευής της, αλλά και ίσως οι τεχνικές
δυσκολίες υπερπήδησης των υψωμάτων του Κερδυλλίου όρους, για τα τεχνολογικά δεδομένα της εποχής,
προκειμένου να κερδηθούν απλά και μόνον 80 χιλιόμετρα πορείας.
Σημειώσεις:
[1] Καραγιάννης Νίκος, Σιδηροδρομική Εγνατία: Πράσινο φως για την περιβαλλοντική μελέτη στο
τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα, 14/3/2022, https://ypodomes.com/ .
[2] Αλεπάκος Γ. Πέτρος, Η γραμμή του Οθωμανικού Ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης –
Κωνσταντινούπολης (JSC) στο ΔΕΔΕΑΓΑΤΣ, http://alepakos.blogspot.com/2010/07/jsc.html .
διεξήχθησαν από τον ΟΣΕ. Ο σχεδιασμός του έργου περιλαμβάνει την προμελέτη της νέας χάραξης της
σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 174 km περίπου και εύρους περί τα 7,5 m για τη σύνδεση της
Θεσσαλονίκης με τη Νέα Καρβάλη, καθώς και των απαραίτητων τεχνικών έργων (υδραυλικών,
γεωλογικών, οδικών κ.λπ.), την αποκατάσταση του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου και τη
χωροθέτηση σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων. Με τη νέα γραμμή προβλέπεται ότι θα μειωθεί κατά 3
τουλάχιστον ώρες η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολης». [σημ. 1]
Με αφορμή την προσπάθεια αυτή θα αναφερθούμε σε μια παρόμοια άγνωστη κυβερνητική
προσπάθεια, που έγινε 8 μήνες μετά την απελευθέρωση των Σερρών και της Αν. Μακεδονίας το 1913,
μελέτης νέας σιδηροδρομικής γραμμής σύνδεσης Θεσσαλονίκης με Αγγίστα. Ο σκοπός αυτής της
μελέτης ήταν η συντόμευση της τότε υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής.
Η τεκμηρίωση της προσπάθειας νέας σιδηροδρομικής γραμμής
σύνδεσης Θεσσαλονίκης με Αγγίστα
Στην εφημερίδα της Θεσσαλονίκης Νέα Αλήθεια στο φύλλο της 19-3-1914 στη σελίδα 3 υπάρχει
ένα δίστηλο κείμενο με τίτλο «Η Νέα Γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης» και στο οποίο δημοσιεύονται
τα παρακάτω: «Εγράψαμεν εις προηγούμενον φύλλον ότι η Κυβέρνησις απεφάσισε να προβή όσον το
δυνατόν ταχύτερον εις την κατασκευήν σιδηροδρομικής γραμμής από Θεσσαλονίκης εις Αγγίσταν. Η
γραμμή αύτη εκρίθη αναγκαία, καθόσον έχει λόγους στρατηγικούς και θα συντομεύση το από
Θεσσαλονίκης εις Κων)πολιν ταξείδιον κατά 80 χιλιόμετρα.
Κατά νεωτέρας πληροφορίας η νέα αύτη γραμμή ή θα εξακολουθήση την παλαιάν
αμαξιτήν οδόν Θεσσαλονίκης – Γιουβέζνας [Άσσηρος] – Λαχανά, καταβαίνουσα εκείθεν εις το
Όρλιακον [Στρυμονικό] επί της δεξιάς όχθης του Στρυμώνος και είτα θα στραφή προς τους πρόποδας
του νοτίου οροσειράς και παρά την δεξιάν όχθην του Στρυμώνος μέχρι Νιγρίτης, ίνα διέλθη εις την
παρά το Παγγαίον Αμφίπολιν και διευθυνθή προς την Αγγίσταν [βλ. εικόνα 2] ή εγκαταλείπουσα την εν
λόγω παλαιάν αμαξιτήν οδόν θα στραφή από Θεσσαλονίκης ανατολικώτερον προς Σωχόν και την
αρχαίαν Βισαλτίαν και ανατολικώς της περιφερείας Νιγρίτης, ίνα πέραν της λίμνης Αχινού πάλιν
καταλήγη εις την Αγγίσταν, την παρά τον Αγγίτην ποταμόν κώμην [βλ. εικόνα 3].
Η δευτέρα αύτη γραμμή κατά τους ειδικούς θα ήτο και ασφαλεστέρα στρατηγικώς».
Με βάση τις παραπάνω πληροφορίες χαράξαμε τις δύο προτεινόμενες γραμμές στις εικόνες 2 και 3,
ώστε να αντιληφθεί σε γενικές γραμμές ο αναγνώστης τις αναφερόμενες σιδ. γραμμές στο κείμενο, σε
σύγχρονο χάρτη της περιοχής.
Σχολιασμός και Κριτική της παραπάνω προσπάθειας
Η κυβέρνηση που αποφάσισε να μελετήσει την νέα και πιο σύντομη χάραξη της παραπάνω
σιδηροδρομικής γραμμής ήταν η Κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου, που από το Φεβρουάριο του
1910 βρισκόταν στο πηδάλιο της χώρας. Η αρχική χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης –
Αλεξανδρούπολης είχε γίνει αρχές της δεκαετίας του 1890 μετά από συμφωνία της Οθωμανικής
Κυβέρνησης με κεφαλαιούχους από Γαλλία. Πιο συγκεκριμένα «μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της
Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, ... εξεδόθη το από 10-9-1892
Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εκχωρήθηκε στην συσταθείσα εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής
και της εκμετάλλευσης μιας «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Δεδεαγάτς και την
Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique –
Constantinople” (Ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης - Κωνσταντινουπόλεως), η απλώς JSC» [σημ. 2].
Η απαίτηση του Οθωμανικού Υπουργείου Πολέμου προς τους μελετητές ήταν να προβλεφθεί ώστε
η χάραξη σε όλο της το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής να είναι σε απόσταση μεγαλύτερη των 15
χιλιομέτρων από την θάλασσα του Βορείου Αιγαίου. Ο λόγος αυτής της απαίτησης ήταν γιατί με την
απόσταση αυτή μόνον, θα ήταν η σιδηροδρομική γραμμή εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των
εχθρικών στόλων.
Η ελληνική κυβέρνηση εμφορούμενη από την ιδεολογία της μεγάλης ιδέας και αισθανόμενη την
υπεροχή της στη θάλασσα επιδίωκε την κατασκευή νέας σύντομης σιδηροδρομικής σύνδεσης για λόγους
στρατηγικούς, ώστε να συντομευθεί η απόσταση Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινουπόλεως. Συγκρίνοντας
τις δύο προτάσεις μπορεί η δεύτερη πρόταση (κατά τους ειδικούς) να είναι «ασφαλεστέρα στρατηγικώς»,
όμως η πρώτη θα είχε περισσότερη οικονομική αξία και θα συνέβαλε στην ανάπτυξη της νότιας
Βισαλτίας, αφού θα διέρχονταν από τα κεφαλοχώρια της και κυρίως από την πρωτεύουσα της Βισαλτίας
και το πολυαριθμότερο κέντρο της, τη Νιγρίτα.
Δυστυχώς αμέσως μετά η χώρα έμελλε να αντιμετωπίσει τη θύελλα του Πρώτου Παγκοσμίου
Πολέμου με την βουλγαρική κατοχή της Ανατολικής Μακεδονίας (1916-1918) και αργότερα με την
Μικρασιατική εκστρατεία και καταστροφή της στο πλαίσιο τερματισμού του πολέμου και υπογραφής
συμφωνίας ειρήνης. Στη συνέχεια, μαζί με την οικονομική εξουθένωσή της λόγω της Μικράς Ασίας, είχε
να αντιμετωπίσει και το τεράστιο ανθρωπιστικό πρόβλημα της επιβίωσης, συντήρησης και
αποκατάστασης 1,5 εκατομμυρίων προσφύγων.
Έτσι η όλη επιτελική αυτή προσπάθεια έμεινε “επί χάρτου” και όχι μόνο δεν υλοποιήθηκε, αλλά
και δεν έγινε κάποια επαναφορά της στο προσκήνιο αν και πέρασε ένας και πλέον αιώνας. Η πιθανότερη
αιτία γι’ αυτό πρέπει να είναι το μεγάλο οικονομικό κόστος κατασκευής της, αλλά και ίσως οι τεχνικές
δυσκολίες υπερπήδησης των υψωμάτων του Κερδυλλίου όρους, για τα τεχνολογικά δεδομένα της εποχής,
προκειμένου να κερδηθούν απλά και μόνον 80 χιλιόμετρα πορείας.
Σημειώσεις:
[1] Καραγιάννης Νίκος, Σιδηροδρομική Εγνατία: Πράσινο φως για την περιβαλλοντική μελέτη στο
τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα, 14/3/2022, https://ypodomes.com/ .
[2] Αλεπάκος Γ. Πέτρος, Η γραμμή του Οθωμανικού Ενωτικού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης –
Κωνσταντινούπολης (JSC) στο ΔΕΔΕΑΓΑΤΣ, http://alepakos.blogspot.com/2010/07/jsc.html .
#SerresParatiritis
ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ
